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       該集團日前首次發布的《馬士基集團在中國影響力報告》中指出，2012年，馬士基裝卸的集裝箱運輸貨物占中國所有集裝箱運輸貨物的13.3%，在中國港口的靠泊次數占中國港口所有靠泊次數的16.2%，運輸了14.5%亞洲與其主要貿易伙伴之間的集裝箱運輸貨物。其中，在中美貿易中，馬士基航運2012年的市場份額為9.7%。從運輸的集裝箱數量來看，馬士基航運自2000年以來，在所有航運公司中始終位列中美貿易的第一或第二。

        報告還顯示，盡管中國的集裝箱航運連接度已經達到世界領先的水平，但面臨的挑戰是物流成本仍高昂，總物流成本占中國國內生產總值的18%，這一數據不僅高于眾多發達國家，也高于亞太和南美國家的平均值。在發達國家，物流成本平均占成品最終成本的10%-15%，在發展中國家，各種低效現象導致物流成本顯著增高，占成品成本的15%-25%甚至更高，而對中國的制造商而言，物流成本可高達生產成本的30%-40%。根據馬士基的統計數據，自2007年以來，物流成本在國內生產總值中所占份額僅從18.4%降至17.8%，而物流成本高帶來的問題是產品價格更加昂貴，這不但會削弱中國的競爭力，而且日用消費品價格上漲，也導致中國人民生活成本的提高。

        馬士基（中國）有限公司總裁彥辭說，目前中國是馬士基全球最大的市場，也是其戰略增長市場，目前該集團在華航運業的市場份額為13％左右，過去幾年馬士基航運在中國，尤其是華南地區發展的速度放緩，但預計未來幾年中國內需的強勁增長將成為馬士基的新機遇，而隨著中國制造業向內地轉移，成都、武漢等二三線城市也是他們重點關注的新興市場。"
        2008年金融危機爆發以來，全球航運企業陸續出現大規模虧損，中海發展[1.00% 資金 研報]等中資企業也難逃厄運。他還說，過去五年，集裝箱航運的運價每年平均下滑1%~2%，主要就是因為市場還存在運力過剩，從目前的情況看，2014年還是會以類似的狀況存在，預計運力增長5%~6%左右，需求增長只有3%~4%。全球貿易需求量比較低，此輪航運業的運力過剩持續時間之長，已經超出了很多業內的預期，主要是由于需求層面的不景氣持續時間長，而眾多航運企業又并未停止新船的訂購。運力過剩的情況將持續到2015年甚至更久，這直接導致全球運價持續下滑，而馬士基暫無調整運價的計劃。

       馬士基航運是馬士基集團旗下公司，馬士基是一個總部設于丹麥哥本哈根，世界知名的跨國企業集團，主要是以運輸（集裝箱運輸船隊）及能源（離岸石油開采和運輸）作為主要的業務核心，也是世界上最大的集裝箱船運經營者及集裝箱船供應商。馬士基集團產業涉及航運、石油開發、物流和零售等多個領域，是全球最大的航運公司，旗下的貨船1924年首次進入中國，改革開放后1984年再次回歸中國市場，其在華的業務主要包括航運、集裝箱碼頭經營以及物流，目前在中國有35家分公司，員工1800余人。