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        物流系統運行效率低下是當前我國經濟運行中的一大頑癥。物流費用已占到我國工業制成品成本的30%-40%，形象地說，一塊錢的貨里就有三毛多錢的運費。物流成本為何居高不下，全國政協委員、全國工商聯副主席、傳化集團董事長徐冠巨專門進行了實地調研。
　　在貨車云集的貨運站、高速公路收費口以及制造業企業的工廠里，徐冠巨委員聽取了基層卡車司機、貨主企業、物流公司、制造業企業的酸甜苦辣，同時又與交通運輸政府部門和專家學者對話溝通，逐漸理清了問題的癥結。
　　物流運營體系的簡單粗放，是造成效率低下的主要原因。調研中，成都中浩物流有限公司總經理黃全軍說，過去物流公司跟游擊隊差不多，常年在郊區，車多人雜，場站的條件也很不好。"生意有一單沒一單的，跟其他公司競爭十分激烈，經常是故意壓價、惡性競爭。找貨的方式簡單落伍，浪費很多時間，往往去了一個不熟悉的地方還要空車回來。"
　　黃全軍講述的情況在全國都普遍存在。我國國內運輸70%以上都要靠公路貨運來承擔。但由于車和貨得不到高效的整合與匹配，全國2000多萬輛貨車的空載率高達40%以上，資源浪費嚴重。與此同時，由于企業產、供、銷各環節銜接不科學，原料、產品的在庫周轉時間平均需要3到6個月，又大幅增加了倉儲成本。
　　對于高企的物流成本，制造業企業叫苦不迭。杭州錢江壓縮機有限公司物流部經理莊立國說，所有制造業企業都面臨一個問題，一方面要投入資金建大量倉儲儲存原材料和成品;另一方面卻由于物流信息不暢和缺乏有效調度，造成被動壓庫等問題。"物流的不暢通就如同得了高血脂一樣，血管上堆滿垃圾，血液不暢，企業也因此容易陷入困境。"物流成本擠壓了企業的盈利空間，使得企業能夠投入創新的資金捉襟見肘。
　　而全國上千萬貨車司機并沒有因為物流成本高而獲益。相反的，由于信息不對稱和競爭的加劇，他們面臨著越來越大的生存壓力。32歲的長途貨運司機劉濤4年前按揭貸款買了一輛13米長的二手貨車，跟著岳父一起跑"成都-杭州"的貨運專線。他說，過去貨車司機比較少，市場上是"老板找司機"，價格基本上是司機說了算;現在是"司機找老板"，價格被壓得很低，你不跑就有別人跑。因此司機只能選擇少賺點，多跑幾趟，但這樣拼命很容易把身體拖垮。
　　目前我國的物流成本占國內生產總值的18%左右，而美國只有10%;調研中各方又都對物流現狀普遍表示不滿。結合調研成果并與專家學者、政府人士交流后，徐冠巨委員今年向全國政協遞交了"加快發展以信息化武裝的現代物流體系，助推經濟轉型升級"的提案。
　　這份提案建議，各地要像重視機場、高鐵那樣重視公路物流基礎設施網絡的建設，不能簡單地把集卡看做是交通阻塞、壓壞公路的"罪人"，把貨運節點從二環遷到三環、四環乃至五環。應將"公路港"作為交通基礎設施納入規劃，制定明確的建設標準和規范，并研究相關用地、規劃、財政、投融資等方面政策，探索適應這一模式發展特點的、政府扶持下的市場化運營新模式。
　　此外，提案還建議將具有跨區域服務能力的公路港信息平臺納入示范工程，并以此為突破口推進大數據、云計算在公路物流領域的應用。充分利用國家交通運輸物流公共信息平臺，加快推進物流園區互聯應用，在更大范圍內整合各類物流園區信息資源，實現互聯互通和網絡化、智能化發展。
　　"一帶一路"的國家戰略為物流業的轉型升級提供了最佳契機。如果這輪物流業網絡布局和整合真正完成，全國企業物流成本將有望平均降低20%以上，一個萬億級的貨運金融池將被盤活;每年因車貨匹配效率提升而減少的二氧化碳排放量有望達到19.2萬噸，相當于1000萬顆樹木一年的吸收量。"徐冠巨委員如此樂觀地預測未來。